A Ponte das Garças apresenta-se historicamente como o marco determinante no processo de urbanização da cidade de Três Rios/RJ, pois a sua construção originou, a alguns poucos quilômetros adiante, o local onde foi construída a Estação Rodoviária de Entre-Rios (*), núcleo inicial da formação urbana da Vila de Entre-Rios; ambas são obras da Companhia União Indústria. A ponte por sua importância e tendo sido a primeira fotografia a ser analisada no meu projeto de mestrado, começo a descrever nesta edição da ContemporArtes a sua história, procurando demonstrar os motivos da sua edificação sobre o rio Paraíba do Sul, próxima à região denominada a época de Três Barras. No caminho havia uma ponte…
No inicio de 1848, o Imperador D. Pedro II, percorre as fazendas de café do interior da província do Rio de Janeiro, em um roteiro com saída de Petrópolis, passando por Sumidouro, pela Vila da Paraíba do Sul e por Vassouras. Nesta viagem recebe uma reivindicação dos fazendeiros, sustentação político e financeira da monarquia, para a realização de melhorias nas estradas, sobretudo no Caminho Novo. A economia brasileira no século XVIII era essencialmente agrícola, voltada para a exportação, tendo como principal produto, o café, exigindo estradas em condições de servir como vias de escoamento da produção.
Pelo Decreto Imperial nº. 1.301 de 7 de agosto de 1852, aprovado pela Assembleia Geral Legislativa em 11 de setembro daquele ano, o Imperador D. Pedro II, autorizou a construção e exploração, por 50 anos, pela Companhia União e Indústria, de duas linhas de estrada (…)
“(…) começando nos pontos mais apropriados à margem do Rio Paraíba, desde a Vila deste nome até o Porto Novo do Cunha, se dirijam uma até a barra do Rio das Velhas, passando por Barbacena, e com ramal desta cidade para a de São João Del Rei e outra pelo município de Mar de Espanha, com direção à cidade de Ouro Preto; e desejando promover, quanto possível o benefício da agricultura e do comércio das indicadas localidades, facilitando as comunicações entre aqueles pontos e as relações entre as duas Províncias do Rio de Janeiro e de Minas Gerais…” [1] DAVID, Eduardo Gonçalves. A mula do ouro: paixões e dramas por trás da construção de rodovias e ferrovias na única monarquia das Américas. Niterói/RJ: Editora Portifolium, 2009, p. 113.
Como iniciativa privada do Comendador Mariano Procópio Ferreira Lage, apoiado inteiramente pelo Imperador, com participação de fazendeiros da Zona da Mata mineira preocupados com as melhorias dos meios de transporte de suas produções, a estrada União e Indústria acabou se configurando na primeira rodovia pavimentada do Brasil.
O contrato para a realização da obra foi aprovado pelo Decreto de S. M. Imperial D. Pedro II nº. 1755 de 19 de março de 1856, iniciando a 1ª seção de Petrópolis a Pedro do Rio, em 12 de abril do mesmo ano, com uma cerimônia de inauguração, onde se fizeram presentes o Imperador e a Imperatriz Tereza Cristina. O acordo definia, nos dois primeiros parágrafos, quanto ao traçado da estrada, o seguinte:
1.ª A companhia União e Indústria obriga-se a construir e conservar á sua própria custa uma linha de estrada que, começando em Petrópolis, se dirija á margem direita do rio Paraíba junto a ponte em construção, defronte da vila do mesmo nome. Esta estrada deverá tocar no lugar denominado Três Barras (ou seja, passando por ai a linha principal, ou por via de um ramal dela derivado no ponto que mais convier), e oferecerá em qualquer estação do ano, cômodo e seguro trânsito para carros de quatro rodas, carruagens e diligências (…)
2ª A estrada considerar-se-á dividida em duas seções: a 1ª começa em Petrópolis e termina no lugar ou fazenda denominada do Pedro do Rio; a 2ª será desse lugar até á ponte em construção defronte da vila da Paraíba do Sul, compreendendo o ramal para o lugar denominado Três Barras, se houver de ser construído por não convir que toque nesse ponto a linha principal, seguindo-se quando for possível o alinhamento feito para a estrada de ferro projetada pela imperial companhia de navegação e estrada de ferro de Mauá.” (2) Relatório da Província do Rio de Janeiro de 1856 – Decretos – digitalizado na página da Center for Research Libraries – Global Resources Network: Provincial Presidential Reports (1830:1930) Rio de Janeiro/RJ. Disponível nos sites: http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/u833/000081.html e http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/u833/000082.html. Acesso em: 9 set. 2011.
Observa-se que o acordo mencionava a possibilidade de a estrada passar por Três Barras como linha principal ou como ramal (parágrafo 1º), conforme estudos anteriormente elaborados pelo major Júlio Frederico Koeler (1840). Este arquiteto alemão foi encarregado pelo Imperador de produzir novos mapas, a partir da ponte de Paraibuna até Petrópolis, estabelecendo um caminho que efetivamente viesse cortar estas terras.
Instituir que o percurso atravessasse a ponte defronte à Vila da Paraíba do Sul (parágrafo 2º), atendia, naquele momento, aos interesses dos fazendeiros de café da região do Vale do Paraíba. O prazo para a construção das duas seções foi determinado em quatro anos, após a assinatura do acordo.
A obra demandava diligências notáveis para os engenheiros e operários, pois o percurso era entrecortado por cursos d’água e pelas escarpas graníticas da serra do Taquaril. O Comendador Lage contratou para a empreitada os engenheiros: Antônio Maria de Oliveira Bulhões, brasileiro, que foi o responsável pelo trecho entre Petrópolis e Três Barras (Aquém Paraíba), nos territórios da atual cidade de Três Rios/RJ, e o alemão José Keller, que assumiu a responsabilidade do trecho Três Barras a Santo Antônio do Paraibuna (Além Paraíba), atual Juiz de Fora/MG.
A definição do percurso da 2ª seção da estrada foi fundamental para a escolha do local da construção da Ponte das Garças e da edificação, adiante, da Estação Rodoviária de Entre-Rios. No relatório apresentado por Mariano Procópio a Assembleia Geral dos Acionistas da Companhia União e Indústria, em 7 de maio de 1863, a ponte aparece com a denominação de Ponte de Entre-Rios, limite entre as duas seções da estrada.
Atendendo a uma determinação do acordo, a empresa apresentou, à presidência da Província do Rio de Janeiro, plantas organizadas pelo engenheiro Antônio Bulhões, no dia 20 de junho de 1857, indicando que pretendia seguir o seguinte trajeto para a 2ª seção da estrada:
“(…) descer o rio Piabanha, desde o Pedro do Rio, pela Barra-Mansa, Posse, confluência do Rio-Preto e fazenda de Francisco Gomes, até o lugar chamado João Gomes, na margem direita do rio da Paraíba; lançar um ramal por este rio abaixo até as Três-Barras, e com outro subir até a ponte de pedra em construção defronte da vila da Paraíba do Sul.” (3) Relatório da Província do Rio de Janeiro de 1857, digitalizado na página da Center for Research Libraries – Global Resources Network: Provincial Presidential Reports (1830:1930) Rio de Janeiro/RJ. Disponível nos sites: http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/787/000119.html e http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/787/000120.html. Acesso em: 10 set. 2011.
A Companhia União e Indústria sinaliza, então, que a estrada, na sua 2ª seção, teria um trecho de Petrópolis até Três Barras, com outro ramal indo até a ponte na Vila da Paraíba do Sul, não garantindo que desta seguiria pelo Caminho Novo até a Ponte de Paraibuna, na divisa entre as províncias do Rio de Janeiro e Minas Gerais.
Tal iniciativa ensejou a indicação do engenheiro Cristóvão Bagott Lane, pelo vice-presidente João Manuel Pereira da Silva, conforme consta do seu relatório, apresentado a Assembleia Legislativa da Província do Rio de Janeiro, na 2ª Seção da 12ª legislatura, no ano de 1857, para proceder aos exames necessários sobre a linha que deveria seguir a estrada, na sua 2ª seção, segundo o determinado no contrato.
Antes de assinalar as instruções ao engenheiro, João M. P. da Silva relaciona o que definiu como “histórico da questão”, descrevendo o trajeto do antigo Caminho Novo:
“A antiga estrada de Minas Gerais à cidade do Rio de Janeiro chegava ao Porto da Estrela, situado à margem direita do rio Inhomerim; dai por mar era a comunicação com a capital do império. Essa estrada foi construída às expensas dos cofres gerais e provinciais de Minas e Rio de Janeiro. Entrava na província deste último nome pela ponte coberta sobre o rio Paraibuna, que separa os limites de ambas as províncias. Do Paraibuna seguia para a vila da Paraíba do Sul, assentada sobre a margem esquerda do rio do mesmo nome; e dai, atravessando-o até agora em barcas, mas logo que findar a ponte de pedra, que se está a muitos anos construindo, e que brevemente ficará concluída, vinha pelos lugares denominados Governo, Lage, Cebolas, Patupulba, Secretario, Pegado, Pedro do Rio, Sumidouro, Manga Larga, Olaria, Córrego Seco hoje Petrópolis e fabrica da pólvora. Havendo a presidência da província do Rio de Janeiro conseguido realizar uma navegação regular por vapor ao porto de Mauá, construir uma via férrea dai à fabrica da pólvora, e subir a serra até Petrópolis por uma estrada normal de rodagem; pensou desde logo em fazer seguir pelo mesmo sistema e com o mesmo desenvolvimento a mencionada estrada, continuando-a de Petrópolis para diante.” [grifo nosso] (4) Ibidem, disponível no site: http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/787/000117.html. Acesso em: 10 set. 2011.
João Manoel P. da Silva deixa claro que o pensamento do governo da Província do Rio de Janeiro, era o de se utilizar de parte do Caminho Novo, que ligava a ponte de Paraibuna a Petrópolis, passando pela Vila da Paraíba do Sul. A ponte, indicada neste trecho, sobre o rio Paraíba do Sul, foi…
“Idealizada por Júlio Frederico Koeler, e demorou muitos anos para ficar pronta devido a diversos problemas. Quem conseguiu terminá-la foi Irineu Evangelista de Souza – o Barão de Mauá, que trouxe da fundição da Ponta da Areia, que hoje leva o seu nome, as peças de metal que não podiam ultrapassar 3 metros, porque vinham em lombo de burro subindo a Serra da Estrela.” (5) Informação enviada a mim por Cínara Jorge, através de correio eletrônico.
Iniciada em 1836, em atenção ao pedido encaminhado pelo Barão do Piabanha, Hilário Joaquim de Andrade, para substituição da passagem pelo Rio por Barcas, a Ponte do Paraíba, por onde deveria passar a 2ª seção da estrada, foi entregue ao trânsito somente em 13 de dezembro de 1857, antes de terminada a União e Indústria. Esta ponte foi pavimentada de cimento, em substituição aos antigos pranchões de madeira em 1921, pelo governo do Estado do Rio de Janeiro, sendo engenheiro o Drº Margarino Torres, com reinauguração em 22 de janeiro de 1922.
Ao evitar este percurso por questões econômicas e políticas, Mariano Procópio favorece a formação urbana daquela que seria no futuro, a cidade de Três Rios/RJ.
Ainda quanto ao escrito do vice-presidente da província do Rio de Janeiro, antes de encerrar, retoma os dois artigos iniciais do contrato, para informar que a 1ª seção encontrava-se praticamente finalizada – o que ocorreu em 18 de março de 1958, com marco do alto da Vila Thereza, em Petrópolis, indo até Pedro do Rio (em 01 de abril deste mesmo ano, começou o serviço de transporte em duas diligências) e depois, para afirmar, mais uma vez, que a 2ª seção deveria findar na ponte defronte a Vila da Paraíba do Sul, compreendendo o ramal para Três Barras, “se houver de ser construído por não convir que toque nesse ponto a linha principal”. [grifo nosso] (6)
A missão do engenheiro Lane era definir, então, o melhor percurso que corresponderia às condições contratuais, em relação à 2ª seção da estrada, sendo-lhe lembrado que os pontos obrigados pelo convênio são apenas dois: Paraíba do Sul e Três Barras, “o primeiro sempre como fim; o segundo como ramal ou intermediário.” [grifo nosso] (7)
A solicitação de José Manuel ao engenheiro afirmava-se na pretensão da direção da companhia (contrária à vontade do governo fluminense), aventado em ofícios dirigidos a ele, de levar a estrada, que construía na província de Minas, pelo registro do Paraibuna até Três Barras, e não à Vila de Paraíba do Sul. Segundo esta, seria mais dispendiosa e inconveniente a linha direta a aquela localidade, sendo impossível atender as normas de construção determinadas no contrato, pois era necessário desviar-se do segmento acidentado da estrada de Paraibuna até Paraíba do Sul e do caminho de Cebolas, embora tendo que vencer a serra do Caniço em Correias, próximo de Petrópolis.
Assim, para a companhia de Mariano Procópio, os dois trechos da 2ª seção se “encontrariam” na Ponte de Entre-Rios, a ser construída na região de Três Barras. Outro motivo para a mudança do itinerário, segundo Eduardo David (2009, p. 110-111), foi porque Mariano Procópio não conseguiu apoio de Hilário Joaquim de Andrade, o Barão do Piabanha – presidente da Câmara de Vereadores da Vila de Paraíba do Sul -, e de João Gomes Ribeiro de Avelar, o Barão de Paraíba, que exigiram a divisão dos pedágios cobrados para a utilização da Ponte do Paraíba.
A opção era a utilização do ramal por Três Barras, possível de ser concretizado porque o Major Antônio Barroso Pereira (8) concedeu a extensão de terras necessária para a estrada, cortando as Fazendas de Cantagalo e Boa União, de sua propriedade, sem cobrança de valor algum.
Esta alternativa também atendia aos interesses econômicos dos fazendeiros de café da Zona da Mata mineira, pois a mudança no percurso economizaria 21 km de extensão da estrada, mesmo que para tanto fosse preciso gastar 400 contos de réis somente na construção da Ponte de Entre-Rios. O pedágio cobrado seria revertido integralmente aos cofres da Companhia União e Indústria.
É preciso assinalar que houve manifestação contrária da Câmara Municipal da Vila da Paraíba do Sul, apresentada por ofício ao governo da Província do Rio de Janeiro, quanto a esse interesse da empresa, conforme consta do relatório de 1857 (9), sustentada nas seguintes considerações:
1º – que a direção da estrada do Paraibuna até a Vila da Paraíba do Sul, e desta para Petrópolis, seria mais regular e direta mesmo para a província de Minas-Gerais;
2º – que a finalidade e a intenção do contrato seriam de levar a estrada de Petrópolis á Vila da Paraíba do Sul, tirando-se o ramal no lugar mais conveniente para a comunicação com Três Barras, considerando-se a hipótese de seguir a estrada em direção a Três Barras, e deste ponto à Vila da Paraíba do Sul, apenas no caso da primeira via não atender as condições do contrato;
3º – que a província do Rio de Janeiro preparava-se para construir esta estrada à sua custa, e a teria executado se a Companhia União e Indústria não se apresentasse para a realização do projeto;
4º – que sendo a estrada feita com auxílio da presidência do Rio de Janeiro, mediante a garantia de juros por esta efetuada, e em seu território, a obra deveria ser antes um beneficio para os habitantes da província, e não para os de Minas Gerais;
5º – que o beneficio da província do Rio de Janeiro somente se conseguiria pela linha direta de Pedro do Rio à Vila da Paraíba do Sul, porque era grande, à época, a produção das fazendas de café no entorno do rio Paraíba. Além de sustentar aquela localidade, lugar de comércio e trânsito de tropas, também não se perderia a grande ponte de pedra defronte a vila, cujo investimento da província do Rio do Janeiro foi de cerca de 600:000 (seiscentos contos de réis), ficando abandonada do trânsito;
6º – que os fazendeiros mais importantes da região, incluídos nas terras que se estendem do rio Paraíba ao rio Paraibuna, e os da margem direita do Paraíba, além de parte dos fazendeiros de Paty do Alferes e Valença, ficariam privados da estrada, porque a viagem para eles seria mais longa e mais dispendiosa, com os seus produtos mais sobrecarregados no preço pelas despesas de transporte;
7º – que a Companhia União e Indústria nunca explorou e nem fez explorar a linha direta do Pedro do Rio à Vila da Paraíba do Sul o que possibilitaria comprovar ou não, se a mesma serviria a uma estrada de rodagem.
Encerra o vice-presidente as suas orientações ao engenheiro Cristóvão Bagott Lane, afirmando que:
“Todas estas considerações de uma parte e de outra, devem ser apreciadas por Vm para orientá-lo na sua comissão, e fazê-lo compreender melhor a necessidade que sente a presidência do Rio de Janeiro, de ficar bem esclarecida para se poder resolver a direção da estrada” (10) Relatório da Província do Rio de Janeiro de 1857, digitalizado na página da Center for Research Libraries – Global Resources Network: Provincial Presidential Reports (1830:1930) Rio de Janeiro/RJ. Disponível nos sites: http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/787/000117.html e http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/787/000118.html. Acesso em: 11 set. 2011.
O parecer do engenheiro C. B. Lane foi entregue em 21 de agosto de 1857, constando da exposição realizada por Thomaz Gomes dos Santos, vice-presidente da Província do Rio de Janeiro, em 29 de julho de 1858, quando da entrega da administração ao presidente conselheiro Antônio N. Tolentino. Lane afirmou ser preferível o traçado apresentado pela companhia.
Apesar deste resultado e por entender ser mais prudente, em vistas das manifestações da Vila de Paraíba do Sul, Tomaz G. dos Santos resolveu (…)
“(…) nomear em 23 do dito setembro uma comissão composta do mencionado coronel Galdino Justiniano da Silva Pimentel, do tenente-coronel Jacintho Vieira do Couto Soares e do major Sergio Marcondes de Andrade, para, em vista das referidas plantas, parecer do engenheiro Lane, e demais papéis relativos a este assunto, estudar de novo o terreno, examinar o antigo traço, e os trabalhos sobre eles feitos, verificando se seria possível melhorá-lo, e comparar o resultado de tais investigações com a linha proposta pela companhia; devendo ainda ter em consideração, indagar, e ponderar o provável volume dos produtos da província que teria de ser transportado por uma ou por outra das duas projetadas direções da estrada, averiguando para isso qual delas atravessaria terrenos mais habitados e produtivos presentemente, qual a que comunicaria tais outros de maior uberdade, posto que menos cultivados ou produtivos na atualidade, qual de semelhantes direções a que proporcionaria comunicações a esta parte da província que mais delas estivesse carecendo; tendo para tal fim em vista as irradiações das estradas ora existentes nessas localidades; levantando as necessárias plantas, e fazendo os devidos orçamentos, etc., (…) resolução esta que comuniquei ao diretor dos trabalhos da estrada o dr. Manoel de Mello Franco (…)”. (11) Exposição realizada pelo Sr. Thomaz Gomes dos Santos, vice-presidente da Província do Rio de Janeiro em 29 de julho de 1858 ao entregar a administração ao presidente conselheiro Antonio N. Tolentino, digitalizado na pagina da Center for Research Libraries – Global Resources Network: Provincial Presidential Reports (1830:1930) Rio de Janeiro/RJ. Disponível no site: http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/789/000084.html. Acesso em: 12 set. 2011.
Estas determinações demonstram que as ponderações apresentadas pela Câmara Municipal da Vila da Paraíba do Sul, e a influência política de seus representantes, por algum tempo ainda mantiveram o embate.
Mesmo tomando esta providência, Tomaz G. dos Santos deferiu, em 28 de outubro de 1857, a solicitação do presidente da Companhia União e Indústria que, considerando o prejuízo que poderia ocasionar a suspensão dos trabalhos da estrada, enquanto se examinava e resolvia a pendência da 2ª seção, requereu permissão para construir um ramal até Três Barras, na direção indicada pelas plantas.
Em 29 de dezembro de 1857 a comissão, por meio de ofício, apresenta o parecer final informando que o traçado…
“… que começa na margem esquerda do Piabanha e do córrego do Rosário, segue ao açude da Cachoeira no vale de Jó Grande, subindo pelo morro deste nome à chácara do doutor Cunha, na estrada velha, de onde continua até o alto do mesmo morro, e dai segue ao vale do córrego das Marrecas, indo deste ponto á ponte terminal do Paraíba; (…) é mais vantajosa do que a apresentada pela companhia União e Indústria, tanto para os fazendeiros do lado ocidental do município de Paraíba, e parte dos de Valença e Vassouras, (…) como para própria companhia”. (12) Ibidem, disponível nos sites: http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/788/000096.html e http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/788/000097.html. Acesso em: 11 set. 2011.
Encerra Thomaz a sua exposição, afirmando que apresentou à Companhia União e Indústria a conclusão da comissão, não tendo recebido, até a data da apresentação do relatório junto a Assembleia Legislativa da Província do Rio de Janeiro, resposta alguma. Entendeu ser…
“Incontestável é que a companhia (…) não convém um traço que a desvie da sua grande linha de Minas, de que a estrada que atravessa a província do Rio de Janeiro não é mais do que a continuação e o necessário prolongamento para chegar ao litoral, em que se acha o grande mercado, que aquela primeira província demanda”. (13) Exposição realizada pelo Sr. Thomaz Gomes dos Santos, vice-presidente da Província do Rio de Janeiro em 29 de julho de 1858 ao entregar a administração ao presidente conselheiro Antonio N. Tolentino, digitalizado na pagina da Center for Research Libraries – Global Resources Network: Provincial Presidential Reports (1830:1930) Rio de Janeiro/RJ. Disponível no site: http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/788/000097.html. Acesso em: 11 set. 2011.
Estas últimas palavras definem bem o que desejava a companhia naquele momento, quanto ao traçado da 2ª seção da Estrada União Indústria. Na sequência dos relatórios, o embate político/econômico perde sua força.
Mariano Procópio Ferreira Lage conseguiu finalizar seu empreendimento graças às suas boas relações com o Imperador, e à percepção do Major Antônio Barroso Pereira, diplomado por D. Pedro II, em 1852, com o título de Barão de Entre-Rios, que vislumbrou possibilidades de negócios e comercialização da produção de suas fazendas, com a passagem da estrada em suas terras.
A União Indústria foi inaugurada cinco anos após a assinatura do contrato, em 23 de julho de 1861, com uma viagem do Imperador D. Pedro II e comitiva, de Petrópolis a Juiz de Fora, descrita na obra “Doze horas em diligência”, de Revert Henry Klumb, publicada em 1872, um guia do viajante de Petrópolis a Juiz de Fora, trabalho que o autor definiu como:
“(…) uma ligeira descrição dos lugares notáveis, atravessados por uma estrada magnífica. Esta obra não tem merecimento senão o de ser: o primeiro guia ilustrado de desenhos copiados da fotografia (…) A ideia primeira é de 1861, em 1863 trabalhei nela, em 1864, 1865 e 1866 acabei as vistas, em 1870 tratei da publicação com um editor e enfim em 1872 vejo-a realizada!” (14) KLUMB, Revert Henry. Doze horas em diligência – Guia do Viajante de Petrópolis a Juiz de Fora. In: Anuário do Museu Imperial – Edição Comemorativa. Petrópolis/RJ: Editora Gráfica Serrana, 1995 p. 123.
(6) Relatório da Província do Rio de Janeiro de 1857, digitalizado na página da Center for Research Libraries – Global Resources Network: Provincial Presidential Reports (1830:1930) Rio de Janeiro/RJ. Disponível no site: http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/787/000118.html. Acesso em: 10 set 2011.
(7) Ibidem, disponível no site: http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/787/000119.html. Acesso em: 10 set. 2011.
(8) “O território trirriense nada mais era do que uma grande fazenda chamada Cantagalo. Esta fazenda pertencia ao Barão de Entre Rios – Antônio Barroso Pereira (Júnior como se vê em alguns documentos). O Barão teve apenas um casal de filhos, o 2º Barão e Visconde de Entre Rios – Antônio Barroso Pereira (este foi o 3º com o mesmo nome na família), e a Viscondessa, mais tarde Condessa do Rio Novo – Mariana Claudina Barroso Pereira.” NASCIMENTO, Cínara Maria Basto Jorge Andrade do. Paraíba do Sul e região. Disponível no site: http://www.cbg.org.br/cartamensal/CM93.pdf. Acesso em 05 de jan. 2012.
(9) Relatório da Província do Rio de Janeiro de 1857, digitalizado na página da Center for Research Libraries – Global Resources Network: Provincial Presidential Reports (1830:1930) Rio de Janeiro/RJ. Disponível nos sites: http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/787/000117.html e http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/787/000118.html. Acesso em: 11 set. 2011.
Revista Contemporartes 
